PUNTI DEBOLI

Un  progetto superato
Il progetto, non è mai stato condiviso in modo compiuto con gli enti locali
Il Terzo ponte e i temi della pianificazione e dell’urbanistica
Il Terzo ponte serve solo a Centropadane
Il Terzo ponte e la zona industriale del Porto canale di Cremona
Il Terzo ponte e il traffico
Il Terzo ponte e le devastazioni ambientali
Il Terzo ponte e i costi
Il progetto non ha un bilancio costi-benefici
Il Terzo ponte, la sicurezza e la salute
Informazione ai cittadini completamente assente
Il terzo ponte e la politica
Il Terzo ponte e gli amministratori locali di Castelvetro piacentino

UN PROGETTO SUPERATO
Venti anni fa il modello di sviluppo socio-economico era a crescita continua, attraverso un sistematico consumo di suolo, e il traffico su gomma in continua espansione.
Negli ultimi anni, le politiche energetiche e ambientali, la sensibilità diffusa, la fine dell’”era del petrolio”, la crisi finanziaria e la progressiva fragilità degli ecosistemi, tanto per citare alcuni macro-fattori, hanno cambiato il mondo e hanno imposto di rivedere i paradigmi di sviluppo e gli stili di vita.
Le scelte, ormai, vanno orientate da politiche sostenibili di sviluppo, in cui il fattore-ambiente è una priorità assoluta non negoziabile, la mobilità si sta spostando su altri mezzi di trasporto e su un diverso mix tra quelli esistenti e le stesse politiche di occupazione stanno muovendosi in quelle direzioni (green economy).
Scendendo nello specifico del territorio, inoltre, alcune scelte urbanistiche già avviate rendono superata e incoerente quest’opera (polo logistico di Monticelli d’Ongina e autostrada CR-MN, ad esempio).
Perché è ancora vivo un progetto già superato dai fatti, dai contesti e dalle prospettive future?

IL PROGETTO NON E' MAI STATO CONDIVISO  IN MODO COMPITO CON GLI ENTI LOCALI
Pur essendo previsto negli strumenti di pianificazione territoriale, la maggior parte degli amministratori locali interessati dall’infrastruttura (comuni di Castelvetro piacentino, Cremona, Monticelli d’Ongina, Sesto e uniti, Spinadesco; province di Cremona e Piacenza; regioni Lombardia ed Emilia-Romagna), per loro stessa e diretta ammissione, a parte poche eccezioni, non conoscono in modo compiuto e sufficiente il progetto, che è stato loro presentato “a pezzi” (versanti piacentino e cremonese) e gli impatti che creerà.
La politica, anziché governare il territorio e indicare le linee-guida sostenibili e concertate di sviluppo, finalizzata ad aumentare la qualità della vita, si è lasciata guidare da una società che, per mission, costruisce autostrade.
A riprova di questa affermazione, si segnala il parere sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della Regione Emilia Romagna sul Terzo ponte, l’unico ente che ha avanzato pesanti riserve sull’infrastruttura in un documento di ben 53 pagine (l’opera ricade quasi totalmente nel proprio territorio). Peccato che il Ministero non abbia recepito questo documento nel parere VIA.
Come è possibile che la politica ceda il passo agli interessi, ancorché legittimi, di una società che pensa solo alle autostrade e non alla mobilità nel suo complesso?

IL TERZO PONTE E I TEMI DELLA PIANIFICAZIONE E DELL'URBANISTICA
Non vi è dubbio che la viabilità tra Cremona e Castelvetro è un tema serio e va affrontato congiuntamente, trovando nuove soluzioni di collegamento. Tra i vincoli da considerare, tuttavia, vi è il fatto che il patrimonio paesaggistico di Cremona è modesto e essenzialmente limitato alle zone golenali del Po e, pertanto, la salvaguardia del Po. Già da questo punto di vista, il progetto del terzo ponte ha un impatto (e un costo) sproporzionato al traffico che veicola.
Oltretutto, è un non senso “cinturare” a ovest Cremona (è un caso da “manuale” nell’urbanistica), che cambierebbe forma (rispetto allo sviluppo ovest-est attuale). La città ne risulterebbe snaturata, giacché le strade si portano dietro case e capannoni e si diffonderebbe un processo speculativo, nonostante le “buone” intenzioni dei progettisti.
Qualsiasi soluzione, invece, è “sostenibile” (in tutti i sensi, economico, sociale e ambientale) se sfrutta i tracciati o i fasci infrastrutturali esistenti.
L’esistenza di ben tre versioni di “progetto definitivo” in 4 anni (2006, 2008 e 2010) denota una scarsa chiarezza sul progetto medesimo, sulla tecnica generale, sull’architettura ma, soprattutto, sugli obbiettivi.
Come è possibile, di fronte a queste clamorose debolezze concettuali e strutturali, ritenere questo progetto serio e ancora spendibile?

IL TERZO PONTE SERVE SOLO A CENTROPADANE
"Il terzo ponte è un'opera prevista fra Anas e Autostrade Centro Padane. La nostra concessione scade il 30 settembre del 2011. Quindi, se non si realizzasse quest'opera, perderemmo la concessione dell'Anas. E si pagherebbe una penale". Chi parla è Augusto Galli, presidente in carica di Autostrade Centropadane (Il Piccolo Giornale, 12/04/04).
Questa infrastruttura, che ha un costo al 2005 di € 220 milioni, serve in primo luogo alla società Centropadane, che nel 2011 vede scadere la concessione del tratto ANAS che gestisce. Se Centropadane ha un rilevante investimento in portafoglio, infatti, potrà contare su una proroga o su un rinnovo della stessa. Dunque, questa opera è funzionale agli interessi di una società e al sistema politico che la governa, essendo di proprietà degli enti pubblici.
Come vedremo, invece, il Terzo ponte non serve né agli industriali cremonesi, che non lo inseriscono nelle priorità necessarie per lo sviluppo dei prossimi anni (documento Associazione Industriali Cremonesi), e nemmeno a Castelvetro, che non solo non risolverà totalmente l’attraversamento del centro, ma “beneficerà” di qualche decina di migliaia di veicoli in più che attraverseranno ogni giorno il territorio comunale.
Come è possibile che l’interesse di pochi sovrasti, tra l’altro con arroganza, quello diffuso e generale di una comunità?

IL TERZO PONTE E LA ZONA DEL PORTO CANALE DI CREMONA
Il motivo principale a sostegno dell’opera è la possibilità di scaricare il traffico pesante da e per la zona industriale del Porto canale di Cremona.
Il 24 maggio 2010, in un documento intitolato “Cremona al futuro. Prospettive di sviluppo per il Territorio Cremonese” , l’Associazione industriali di Cremona ha stilato un elenco (p.5) delle “opere necessarie” per poter dare uno sviluppo al territorio. Vengono elencate l’allargamento della Paullese, la Bre.Be.Mi, la Ti.Bre., la CR-MN, ma non vi è traccia del Terzo ponte.
Giova ricordare che da anni gli industriali cremonesi non scrivevano un documento pubblico strategico.
Come è possibile che l’infrastruttura, a servizio della zona industriale di Cremona, non sia ritenuta necessaria e strategica nemmeno dall’Associazione industriali?

IL TERZO PONTE E IL TRAFFICO
Il traffico pesante è il problema principale di Castelvetro piacentino, il cui centro abitato è attraversato da camion che vanno verso Cremona, diretti principalmente alla zona industriale del Porto canale (almeno questo viene dichiarato, ma non ci sono studi specifici in merito). I dati più recenti (progetto 2005) parlano di circa 3.000 camion/giorno.
Quindi, il Terzo ponte servirebbe a togliere il traffico pesante dal centro abitato e trovare un collegamento diretto tra industrie cremonesi e A21.
Il progetto 2005 prevedeva un traffico complessivo sull’infrastruttura al 2020 di 12.000 veicoli (auto+camion) al giorno; il progetto del 2008 ha spostato al 2033 le stime, aumentando il flusso a 43.000 veicoli/giorno. Il progetto definitivo del 31/03/10, invece, non cita alcun studio aggiornato sui flussi di traffico.
I dati di traffico pesante degli ultimi due anni (fonte: Centropadane) parlano di una riduzione sulla A21 di quasi il 10% (-600.000), confermata dal primo semestre 2010. Ciò significa che i camion non superano le 2.500 unità giornaliere. I dati macroeconomici confermano questa tendenza anche per i prossimi anni.
In sostanza, l’opera, servirebbe a cancellare una parte di quei 2.500 camion, dato che quelli diretti al quartiere artigianale Longo e Vallone continueranno a transitare.
Come è possibile credere che un’opera di questa portata, neppure supportata in modo serio da dati sui flussi di traffico e che costerà almeno € 300 milioni, serva solo a togliere 2.000 camion dal centro di un paesino di 6.000 abitanti?

IL TERZO PONTE E LE DEVASTAZIONI AMBIENTALI
Uno degli aspetti più gravi dell’opera è l’impatto ambientale, gravemente sottovalutato in primo luogo da Centropadane e, in subordine, dagli enti pubblici coinvolti.
Verrebbero sottratti dall’opera, infatti, quasi 300 ettari di aree golenali, zone agricole di pregio e aziende agricole, con frazionamento e inutilizzabilità di molte aree. Verrebbero devastate tre aree protette dalla UE (SIC e ZPS) – come ammesso dallo stesso studio di Centropadane - frammentati 1000 ettari di habitat di riproduzione, interrotto il corridoio ecologico fluviale e perduti decine di migliaia di animali tutelati (pesci e uccelli), tra cui alcuni, in via di estinzione, che si riproducono solo sull’Isola del Deserto.
Se l’Italia fosse un Paese normale, basterebbe solo l’impoverimento della biodiversità a far annullare il progetto.
Come è possibile, nell’anno della biodiversità proclamato dall’Unione Europea, in un periodo in cui l’ambiente dimostra ogni giorno di più la propria fragilità, poter accettare uno scempio di questa natura e portata, in una delle zone golenali più belle e ricche del Grande Fiume?

IL TERZO PONTE E I COSTI
Il costo dichiarato nel 2005 è di € 220 milioni, ritenuto rischioso (IRR negativi), dallo stesso consulente esterno di Centropadane (TRT, 2005). Nell’ultima versione (la terza) del progetto definitivo, ripubblicata il 31/03/10, nonostante le modifiche sostanziali al tracciato, è inesistente alcun riferimento ai costi necessari per realizzare l’opera. Solo alla fine della relazione generale, si fa generico riferimento, in poche righe, al Piano finanziario approvato nel 2000 (!!).
Nelle presentazioni pubbliche del progetto vi sono ambiguità costanti sul tema dei pedaggi che, secondo Centropadane, non verrebbero corrisposti, mentre è ovvio che vengano pagati da chiunque si immetta nel raccordo autostradale (i pedaggi dovrebbero essere l’unica fonte di ricavo, o no?).
Si ricorda, tra l’altro, che Centropadane è una spa di proprietà degli enti pubblici e che, pertanto, le risorse generate e impiegate sono delle comunità locali e dei cittadini.
Come è possibile che una società per azioni non sia in grado di dimostrare seriamente, con conti alla mano da pubblicare, la bontà economico-finanziaria dell’opera?

IL PROGETTO NON HA UN  BILANCIO COSTI-BENEFICI
Qualsiasi progetto impattante sul territorio – a maggior ragione un’infrastruttura di questa portata, che dovrebbe essere realizzata da una società a controllo pubblico – dovrebbe prevedere una seria e completa analisi costi-benefici dell’opera, ovvero uno studio, ad oggi totalmente assente, in cui si evidenziano gli impatti ambientali e sociali e i costi, a fronte dei benefici in termini di soluzioni ai problemi di mobilità. Uno studio di questa natura, tra l’altro, dovrebbe contenere anche un’indagine approfondita sulle alternative progettuali già indicate ai problemi di mobilità, privilegiando soluzioni meno impattanti e meno costose, oppure dovrebbe disegnare uno scenario per capire (e far capire) al territorio come cambierebbe il futuro di Castelvetro piacentino, già attraversato da un’autostrada, se fosse costruita anche quest’opera, in rilevato fino a 12 metri.
In tutti i documenti del progetto questi aspetti sono solo marginalmente trattati, in virtù della obbligatorietà a farlo a causa delle norme che lo impongono e non a tutela del territorio e della popolazione, mentre non c’è una riga sul rapporto tra questa infrastruttura e la popolazione che la dovrebbe “ospitare”.
Come è possibile che un’infrastruttura così strategica, impattante, in cui sono gli stessi enti locali a volerla realizzare, tramite la propria società, non considerino degli aspetti cruciali per la qualità della vita del territorio e della popolazione, che essi stessi dovrebbero tutelare?

IL TERZO PONTE, LA SICUREZZA E LA SALUTE
Il tracciato del Terzo ponte dovrebbe attraversare a Cavatigozzi-Spinadesco una zona di industrie che trattano materiali combustibili, con parecchie migliaia di tonnellate di gas e olii, aumentando notevolmente il rischio di incidenti rilevanti con ripercussioni a catena (”effetto domino”). Per il fondo stradale dovrebbero essere utilizzati almeno 130.000 m3 di “scorie inerti” della acciaieria Arvedi, che contengono metalli pesanti, tossici e cancerogeni.
I lavori dureranno 900 giorni, sollevando polveri pericolosissime per l’uomo e l’ecosistema. Lungo il tracciato sono previste 11 antenne che provocheranno un grave inquinamento elettromagnetico, i cui dannosi effetti sulla salute sono già accertati. Infine, alcuni punti del tracciato corrono così a ridosso delle abitazioni, da comprometterne la compatibilità con una minima qualità di vita.
Come è possibile che, relativamente ad alcuni di questi aspetti, gli enti locali non abbiano nulla da dire sulla grave superficialità con la quale questo progetto li affronta?

INFORMAZIONE AI CITTADINI COMPLETAMENTE ASSENTE
Tra il 2006 e il 2010 sono uscite due versioni del progetto definitivo del Terzo ponte, con sostanziali modifiche rispetto a quella del 2005.
Ebbene, dal 2006 a oggi non si è tenuta nemmeno UN incontro o assemblea pubblica, né a Cremona, né a Castelvetro piacentino, Comune su cui ricadono i tre quarti del tracciato.
Anzi, a fronte di una richiesta esplicita dei cittadini indirizzata al sindaco di Castelvetro, dopo la pubblicazione dell’ultima versione del progetto (31 marzo 2010), la richiesta di un’assemblea pubblica è stata declinata e la popolazione invitata a rivolgersi al comune di Cremona, che ha organizzato un incontro a pochi giorni dalla scadenza di presentazione delle osservazioni.
Solo qualche comitato di cittadini ha realizzato uno strumento informativo sul progetto.
Come è possibile, nel 2010, che i cittadini siano ancora considerati delle pecore, da tenere all’oscuro di progetti così impattanti?

IL TERZO PONTE E LA POLITICA
A parte alcune eccezioni, la politica di Dx (PdL) e di CeSx (Pd) sono d’accordo sulla realizzazione di questa infrastruttura e, pur non conoscendo nei dettagli l’opera e i suoi impatti, la magnificano come la grande opportunità di collegamento tra Lombardia ed Emilia Romagna.
Molti esponenti politici, invece, quando parlano liberamente a quattr’occhi e vengono messi alle strette sul progetto, lo giudicano “inutile” o, in certi casi, addirittura una “vaccata” ma, ammettono, “abbiamo le mani legate, perché ci sono accordi politici”.
Come è possibile che delle persone elette per tutelare i cittadini e il territorio sono ancora disposte ad accettare di seguire gli “ordini di scuderia” pur essendo consapevoli che quest’opera è uno spreco, una devastazione irreversibile e un monumento all’inutilità?

IL TERZO PONTE E GLI AMMINISTRATORI LOCALI DI CASTELVETRO PIACENTINO
Il Comune di Castelvetro, nella persona del suo sindaco, ritiene “strategica questa infrastruttura per i prossimi 50 anni per il mio paesino” (Corriere della Sera, 16/04/10), dopo aver detto che non ha potuto chiudere l’accesso al ponte in ferro, perché “mi hanno messo contro gli autotrasportatori”. Lo stesso sindaco dichiara, un mese e mezzo dopo, che “se non è utile agli industriali, non serve neanche al nostro paese”. (Libertà, 05/06/10).
Senza commentare le dichiarazioni del sindaco, che dimostrano le sue idee chiare sull’infrastruttura e sul futuro del paese, sarebbe utile ricordare, anche alla minoranza in consiglio comunale, che se Centropadane ha fatto bene i conti di traffico:
- l’inquinamento dell’aria triplicherà e aumenteranno i gravi problemi di salute legati agli scarichi dei veicoli, tra cui tumori alle vie respiratorie.
- che non è stata convocata una riunione pubblica negli ultimi cinque anni, alla faccia dell’opera strategica per 50 anni.
- che Castelvetro, da “dormitorio” di Cremona e luogo agricolo e di frutteti, diventerà la “tangenziale ovest” di Cremona e sarà oggetto di speculazione edilizia e di cemento. E, da luogo vivibile e tranquillo, a zona di passaggio, insalubre, meno sicura, più rumorosa, dove nessuno verrà più a vivere;
- che l’opera toglierà meno di 2.000 camion dal centro, perché i camion diretti al quartiere artigianale Longo  e Vallone continueranno a transitare, ma in compenso ne attirerà 43.000 veicoli.
Come è possibile, con questo bilancio fortemente negativo, credere ancora alla buona fede di un Sindaco?